空氣懸架作為百萬級(jí)別燃油車的專屬配置，正在飛入三四十萬價(jià)位的電動(dòng)車群體，國(guó)產(chǎn)品牌無疑是背后推手。

蔚來第一代ES8問世之前，空氣懸架的體驗(yàn)門檻還在60萬元以上，而隨著嵐圖FREE、極氪001、理想L7、騰勢(shì)N7、智己LS7等車型的相繼到來，空氣懸架已是三四十萬價(jià)位國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的常見配置。但就在我們剛剛習(xí)慣空氣懸架的普及時(shí)，小鵬G9和蔚來新一代ES8又將多腔空氣懸架拉入我們的眼簾。

【資料圖】

多腔空氣懸架也要開始復(fù)刻單腔空氣懸架的普及之路？多腔空氣懸架相比單腔空氣懸架又會(huì)帶來哪些體驗(yàn)提升？

多腔強(qiáng)在哪里？

眾所周知，汽車懸架的兩個(gè)主要組成部分中，減震器對(duì)應(yīng)阻尼特性，彈簧負(fù)責(zé)剛度支撐，如果用充滿空氣的氣囊代替鋼制螺旋彈簧的話，就是我們常講的空氣懸架。

空氣懸架是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，圍繞著儲(chǔ)存壓縮空氣的氣室，還包括氣泵、氣閥、控制器、高度傳感器等，所謂單腔空氣彈簧，就是氣囊中只有一個(gè)氣室。而空氣懸架的氣囊外壁采用強(qiáng)度極大的橡膠材質(zhì)制成，只具備縱向柔度，并不會(huì)橫向膨脹，所以當(dāng)氣囊縱向膨脹，車輛的底盤高度增加，氣囊縱向收縮，車輛的底盤高度降低。

單腔空氣懸架的剛度當(dāng)然也可以變化，但其與車身高度是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。因?yàn)檐嚿砀叨却_定的前提下，整個(gè)氣囊的體積不會(huì)改變，懸架內(nèi)的氣壓也就恒定了，自然只能提供對(duì)應(yīng)的剛度。為了能在懸架高度確定的前提下，也能調(diào)整懸架剛度，提供更全面的懸架性能，多腔空氣懸架應(yīng)運(yùn)而生。

在主氣室之外，多腔空氣懸架還配有額外的副氣室，通過電磁閥的控制，副氣室可以與主氣室連通，增加氣體體積，進(jìn)而降低懸架剛度，或是將副氣室內(nèi)的空氣排回主氣室，減小氣體體積，進(jìn)而增加懸架剛度。在保時(shí)捷Cayenne、Panamera，阿斯頓·馬丁DBX等追求性能表現(xiàn)的高端運(yùn)動(dòng)車型上，甚至采用了三腔空氣懸架。例如在Cayenne上，三腔空氣懸架可以利用主氣室和兩個(gè)不同容積的副氣室組合出四種狀態(tài)的懸架剛度：

?最硬：主氣室

?偏硬：主氣室+副氣室1

?偏軟：主氣室+副氣室2

?最軟：主氣室+副氣室1+副氣室2

另外一個(gè)有趣的點(diǎn)是，多腔空氣懸架因?yàn)殡姶砰y的引入，即使在加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等非穩(wěn)態(tài)行駛中也能對(duì)空氣懸架的模式進(jìn)行調(diào)整，這就帶來直觀的動(dòng)態(tài)性能提升。

多腔帶來的駕乘體驗(yàn)提升

車輛可以通過空氣懸架提升車身高度來獲得更好的通過性，這點(diǎn)對(duì)于偶爾需要穿越大顛簸路面的電動(dòng)車尤其重要，畢竟平鋪在底盤的電池系統(tǒng)是整車成本最高昂也是最脆弱的部件，需要額外小心保護(hù)。不過隨著車身高度提升，因?yàn)閱吻豢諝鈶壹軇偠扰c氣囊體積負(fù)相關(guān)，懸架剛度也會(huì)隨之降低，就容易造成車輛底盤雖然整體更偏向舒適，但駕乘起來的穩(wěn)定感不足，造成所謂的“坐船”感。

引入雙腔空氣懸架后，就可以利用其結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，在維持高車身姿態(tài)時(shí)，獲得高強(qiáng)度的底盤支撐，實(shí)現(xiàn)“舒適但不船”，以及低車身姿態(tài)下“運(yùn)動(dòng)但不僵”的高級(jí)感。另外，多腔對(duì)車輛的極限操穩(wěn)也有提升效應(yīng)。就像我們上面提到的，因?yàn)殡姶砰y和副氣室的引入，氣囊內(nèi)的空氣容積變化速率大幅提升，可支持在激烈駕駛下的懸架剛度快速調(diào)整，完成單腔空氣懸架達(dá)不到的效果。

例如在制動(dòng)時(shí)，多腔空氣懸架可以關(guān)閉電磁閥，阻斷副氣室的介入，壓縮空氣體積，提高懸架剛度，從而抑制剎車點(diǎn)頭的現(xiàn)象。同樣在過彎時(shí)，多腔空氣懸架也可以提高懸架剛度，進(jìn)而提高側(cè)向支撐性。

對(duì)于電動(dòng)車，尤其是高端產(chǎn)品，自身本就偏大的車身尺寸加上大容量的電池，就等于偏高的車身重量，對(duì)懸架造成的壓力可想而知，底盤調(diào)校稍有不成熟的地方，就會(huì)造成災(zāi)難性的產(chǎn)品體驗(yàn)。

雙腔空氣懸架的引入就能有效解決這一問題，起碼在小鵬G9和蔚來ES8動(dòng)態(tài)性能的質(zhì)變飛躍上，除了底盤工程師在調(diào)校標(biāo)定上的長(zhǎng)足進(jìn)步外，雙腔空氣懸架也是做出很大貢獻(xiàn)的。而在雙腔空氣懸架的引入基礎(chǔ)上，自主品牌還在做的一件事是，將自研的空氣懸架軟件控制系統(tǒng)納入底盤控制域中，通過軟硬解耦，自主品牌可以提供更為適應(yīng)中國(guó)道路情況的空氣懸架，從而避免打包吃下國(guó)外供應(yīng)商“黑盒”空氣懸架所帶來的體驗(yàn)落差。

另一方面，自研空氣懸架的軟件控制系統(tǒng)，也可以讓廠商能夠根據(jù)用戶的反饋，快速優(yōu)化空氣懸架的控制系統(tǒng)，再OTA升級(jí)系統(tǒng)，避開向供應(yīng)商反饋、等待造成的效率損失，用戶的空氣懸架，以及與之配合的CDC電磁阻尼控制器也不再是出廠設(shè)定即終生，而是有生命力般可無限升級(jí)體驗(yàn)的存在。此前有朋友向我咨詢購(gòu)車意見，我的建議都是謹(jǐn)慎選擇空氣懸架車型，因?yàn)閱吻豢諝鈶壹軐?duì)實(shí)際用車體驗(yàn)的提升有限，甚至在早期國(guó)內(nèi)廠商調(diào)校功底不成熟時(shí)，有空懸車型駕駛性不及機(jī)械懸架版車型的現(xiàn)象，這時(shí)空氣懸架的后期養(yǎng)護(hù)成本對(duì)三四十萬價(jià)格的車型來講，就顯得偏高了些。

如果是雙腔空氣懸架，那我的建議會(huì)是可以嘗試，它會(huì)帶來實(shí)質(zhì)性的提升，值得為其支付額外成本。當(dāng)然，如今帶有雙腔空氣懸架的車型依然處在價(jià)格高位，蔚來新一代ES8的起售價(jià)接近50萬，小鵬G9也只是在頂配車型上才有雙腔空氣懸架的配置，但正如5年前單腔空氣懸架剛剛進(jìn)入30萬價(jià)位車型的故事一樣，我們可以期待自主品牌與國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的合作下，雙腔空氣懸架的普及落地。

本文作者為踢車幫 孫小樹

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