今年6月，鋰電之父，同時也是2019年的諾貝爾化學獎得主，約翰·古迪納夫（John Goodenough）去世，這位百歲老人和鋰電池打了半輩子交道，一直致力于研發(fā)出能量密度更高、壽命更長、更安全的電池材料。

從上個世紀80年代開始，他和團隊就陸續(xù)研發(fā)出了鈷酸鋰、錳酸鐵鋰以及磷酸鐵鋰三種正極材料，極大推動了消費電子和電動車行業(yè)的發(fā)展，甚至在去世之前都還奮斗在固態(tài)電池研發(fā)的一線。

今年去世的鋰電之父：約翰·古迪納夫

(資料圖)

某種程度上，當中國連續(xù)多年成為全球第一大電動車市場，并且開始在三電以及智能化技術上反向輸出給歐美國家時，古迪納夫或許是中國人民最應該感謝的外國科學家之一，因為如果沒有他，就不會有中國在電動車這條賽道上的階段性大幅領先。

今年上半年，中國新能源車的銷量達到374萬輛，市占率超過28%，其中，新能源車出口量創(chuàng)新高，達到53.4萬輛，同比增長1.6倍，交出了一份漂亮的答卷。

在這份靚麗成績單背后，“安全”是一個無法繞開的話題，直到現(xiàn)在，仍然有很多人因為電動車的安全問題而對其持觀望甚至是否定態(tài)度。此外，包括安全在內(nèi)的質量問題也將直接決定這波新能源車出口的勢頭能否一直延續(xù)下去。

過去幾十年，上到古迪納夫這樣的頂尖科學家，下到成千上萬名汽車工程師，都在努力從材料配方，結構設計、數(shù)據(jù)監(jiān)測等方面來提升電動車的安全性能，為整個行業(yè)的高質量和健康發(fā)展保駕護航。

房子安不安全，要看地基穩(wěn)不穩(wěn)

如果把造車比作蓋房子，那么房子安不安全不是只取決于用的什么鋼筋和水泥，最重要的是地基打得穩(wěn)不穩(wěn)，在汽車行業(yè)里，地基指的就是“架構”。

而架構指的是一套復雜的設計制造規(guī)范，前期研發(fā)耗時耗錢，但一旦雪球滾起來，后期的產(chǎn)品開發(fā)、功能驗證以及零件采購都能省時省力省錢，屬于放長線釣大魚。在燃油車時代，大眾靠MQB，吉利靠CMA，豐田靠TNGA架構都造出了不少爆款車，產(chǎn)品的安全性也得到了檢驗。

只不過，在電動車發(fā)展初期，很多車企為了省錢省力，并沒有選擇從零開發(fā)一個純電平臺，而是選擇將原來的燃油車平臺進行魔改，拿掉發(fā)動機、變速箱和油箱，然后見縫插針裝入電池以及電驅總成，這種過渡產(chǎn)品也被網(wǎng)友們戲稱為“油改電”。

由于先天劣勢，“油改電”普遍存在續(xù)航短、空間小、操控差、安全隱患大等問題，其中，安全問題最為外界所詬病。

由于“油改電”的車身結構最初是為燃油車設計的，加入電池包之后，整車重量多了上百公斤，重心位置也發(fā)生了偏移，之前的結構強度不一定承受得住。其次，由于電池包向下凸起，某些甚至會和高壓線束一起裸露在底盤外，在發(fā)生碰撞和剮蹭時，乘員無法得到足夠的保護。

經(jīng)過這些年的市場教育，“油改電”產(chǎn)品早已被市場打入冷宮，大家也逐漸形成了一個共識：只有正向開發(fā)的平臺架構才能打消大家對新能源車安全方面的疑慮，并且最大程度發(fā)揮電動車在續(xù)航、NVH、駕控、智能化上的潛力。

而要論架構造車，吉利堪稱一把好手，燃油車時代它就依靠BMA和CMA登頂了自主品牌冠軍寶座，在新能源車時代也推出了針對中高端純電市場的SEA浩瀚架構，以及面向中高端市場、兼容插混和純電的e-CMA架構。

專為新能源車型設計開發(fā)的e-CMA架構

和傳統(tǒng)油改電截然不同，e-CMA是一個真正面向新能源時代開發(fā)的架構，不僅繼承了之前CMA在安全方面的好底子和好基因，同時聚焦“電動化和智能化”，在車身結構、三電系統(tǒng)、電氣化架構以及全域智能安全等方面做了系統(tǒng)性升級，再配置全新一代的雷神電混技術，全面提升了新能源車的安全性能。

以基于e-CMA架構開發(fā)且為其量身打造了神盾電池系統(tǒng)的銀河系列為例，為了保證正面、側面、尾部以及底部碰撞時的安全性，吉利在材料選擇和結構設計，看得見和看不見的地方都動了很多小巧思，甚至可以說是“不計成本”。

比如在最基礎的防撞梁上，e-CMA架構就選擇了目前硬度值最高的7系航天級鋁合金，而防撞梁后面的吸能盒長度多達290mm，超過不少豪華車型；門環(huán)也采用一體式設計，整車扭轉剛度達到了23000Nm。

銀河L7的白車身骨架結構

而在消費者看不見的底盤部分，吉利不僅沒有像某些雞賊的同行一樣偷偷砍配置，反而堆了不少好料，這么做不是因為吉利人傻錢多，而是有事實依據(jù)的。

根據(jù)中國汽研《交通事故深度調查研究成果報告》對車輛起火事故的統(tǒng)計情況由于碰撞導致的起火事故案例中，底部磕碰造成的比例高達七成左右。

為了降低底部剮蹭導致的安全風險，e-CMA架構在電池包前加了一根2mm厚的防撞梁，且低于前者10mm，此外，還在電池包底部加了一塊1.5mm的高強度板，上面有1mm的PVC涂層，大大提升了抗拉強度，而且能顯著提升電池的隔熱能力。

銀河L7的底盤堆了不少好料

正是由于極強的安全意識以及強大的工程能力，吉利銀河的第一款誠意之作L7才能成為行業(yè)里第一個做到40km/h正向刮底、20km/h負坎沖擊都無損傷的插電混動車，良好的安全口碑也使得銀河L7上市首月就交付了近萬輛，成為今年新能源市場一匹大黑馬。

標準是用來遵守的，也是用來超越的

對于新能源車安全來說，車身結構是基礎，是地基，而三電系統(tǒng)則是關鍵，是命門。

和燃油車相比，新能源車最害怕的就是熱失控，而出現(xiàn)熱失控的原因既有可能是電芯本身的質量瑕疵，也有可能是過充過放、碰撞變形以及電池老化，而一旦出現(xiàn)熱失控，輕則會影響電池壽命和性能，重則會引發(fā)自燃，一旦真的燒起來，車輛在極短時間內(nèi)就會被大火吞沒。

為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，減少因熱失控而導致的安全事故，過去十幾年，國家出臺了無數(shù)文件和標準。在2021年之前，針對電芯層面最嚴苛的測試標準莫過于針刺，這也被稱為電池測試領域里的“珠穆朗瑪峰”，2020年，比亞迪刀片電池正是靠著“針刺實驗”一戰(zhàn)成名。

如今，雖然新國標已經(jīng)不再將“針刺實驗”作為單獨的測試項目來要求，但這并不妨礙有人想要再次挑戰(zhàn)這座高峰，并重塑行業(yè)新標準。

今年5月，吉利用了一根8mm粗的鋼針來做證明銀河L7的安全性，比三年前對手用的粗了3mm，更粗意味著對電池內(nèi)部結構的破壞更大，短路更嚴重，而在這種地獄級的測試條件下，神盾電池在被瞬間穿透之后，不僅沒有起火冒煙，整個測試過程，電芯的溫度都沒有超過40度，比對手三年前的表現(xiàn)更加穩(wěn)定。

而之所以能做到如此安全和穩(wěn)定，主要是因為神盾電池采用了低反應活性電解液，500度都不分解的磷酸鐵鋰正極以及耐高溫、高強度的隔膜。

不過，針對電芯的“針刺實驗”并不能完全體現(xiàn)神盾電池的安全可靠，所以吉利在針刺之外又給自己上了難度，另外安排了電池包海水腐蝕浸泡、三面跌落重擊、外部火燒三重考驗，但結果和針刺一樣，沒有出現(xiàn)泄漏、起火、冒煙等情況。

對于弱者來說，標準是用來遵守的，對于強者來說，標準則是用來打破的。為了提升神盾電池的安全上限，吉利用遠超國標的標準來做測試，包括但不限于：

模擬碰撞測試：實施強度標準為2-6倍國標要求；

機械沖擊強度高于先行國標8倍；

跌落2m，高于行業(yè)標準1m要求；

浸水安全采用24h，遠超0.5h行業(yè)標準；

鹽霧采用28天環(huán)境測試，遠超于國標5倍；

濕熱循環(huán)采用240h濕熱和霜凍循環(huán)測試，遠超于國標9倍；

熱擴散24h不起火不爆炸，遠超國標5min和國際標準1h不起火不爆炸要求；

銀河L7后向刮底實驗

更值得一提的是，神盾電池首創(chuàng)深入細胞層級的電磁防護體系，對高壓電池包內(nèi)部、高壓電纜、電池、電驅等系統(tǒng)，都采用了有效的降輻射措施，對“電磁敏感人群”起到有效的防護作用。

過去三年，中國新能源車銷量以每年翻番的速度增長，截至今年上半年，國內(nèi)新能源車保有量已經(jīng)達到1620萬輛，而隨著保有量進一步快速提高，新能源車出現(xiàn)安全事故的絕對數(shù)也會隨之增加，這時候更需要強大的研發(fā)體系和嚴格的實驗標準來為行業(yè)賦能。

正是在這樣的背景下，吉利挺身而出，聯(lián)合中汽研新能源汽車檢驗中心（天津）有限公司共建了五大實驗室（多域融合電控實驗室、高壓電磁防護實驗室、高壓電池安全實驗室、充電體驗開發(fā)實驗室、能量管理創(chuàng)新實驗室）。

雙方合作的目的為了專注攻克新能源汽車“卡脖子”技術、關鍵共性技術和前瞻引領技術，為行業(yè)的健康高質量發(fā)展提供更多安全保障。

尾聲

無論汽車行業(yè)卷不卷，有多卷，要想取得成功，沒有捷徑可走，尤其是在人命關天的安全問題上，更容不得半點馬虎和敷衍。

神盾電池的測試結果證明，原生的架構，扎實的用料，優(yōu)秀的車身結構，嚴格的測試標準才能為用戶守好那道最重要的生命之門，因為無論是電動化的上半場，還是智能化的下半場，“安全”一定會貫穿全場。

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